Review – Triumph Tiger 1200 GT PRO (2022)

Met niet geringe opwinding stap ik op de nieuwe Triump Tiger 1200 GT Pro. Dat komt heel simpel doordat ik buitengewoon benieuwd ben naar de verbeteringen. Omdat ik al meer dan 90.000 km op een van de voorgangers heb gereden. Op mijn eigen motor, dat is namelijk een Triump Tiger 1200 Explorer XR uit 2017.

Dikste allroader van Triumph

Dus ja, ik ben ervaringsdeskundige met de dikste allroader van Triumph. Een machine die door zijn cardanaandrijving de meest directe opponent is voor de BMW R 1250 GS. Zelfs de prijsstelling van dit duo is nagenoeg gelijk. Voor beide tel je momenteel meer dan 20 mille neer. Ze zitten dus aan de bovenkant van de markt.

Alles is nieuw

Triumph is grondig te werk gegaan. Alles is nieuw: van motorblok, frame tot aan cardan. Ook al lijkt de nieuwe Tiger 1200 met zijn uiterlijk in eerste oogopslag (zie foto’s hieronder) erg op zijn voorganger. Kijk je echter even verder dan zie je dat alle vormen net even anders zijn.

Adaptieve bochtverlichting

De nieuwe koplamp bestaat uit een geheel en heeft led-verlichting. Dit is misschien nog wel een van de meest zichtbare veranderingen ten opzichte van de dubbele koplampunit van voorheen. Ook valt de switch op van een enkelzijdige swingarm met geïntegreerde cardanas naar een minder kolossaal ogende dubbelzijdige ophanging van het achterwiel. Deze Tri-Link swingarm oogt eleganter en lichter en dat is ie ook.

Triumph Tiger cardanaandrijving

Sterker nog, die nieuwe ophanging met cardanaandrijving draagt aanzienlijk bij aan een circa 25 kg lager totaalgewicht van de Tiger 1200. Dat is pure winst en ook heel goed merkbaar. Mijn Explorer (circa 270 kg rijklaar tegen 245 kg voor de nieuwe Tiger 1200) voelt wat topzwaar aan.

Handmatig verstelbaar windscherm

De Tiger 1200 is merkbaar lichter en heeft een lager zwaartepunt. Ook het achterwege laten van een elektrische stelmotor voor het verstelbare windscherm helpt mee. Bij de nieuwe Tiger 1200 kun je handmatig met een greep het scherm omhoog en omlaag schuiven, al rijdend!

Neutraler en stabieler

Manoeuvreren en duwen gaat makkelijker en ook bij de eerste meters zijn direct het lagere gewicht en zwaartepunt te bespeuren. Waar mijn Explorer bij korte bochten wat de neiging heeft om ‘erin’ te vallen, daar stuurt de Tiger 1200 neutraler en stabieler.

Geluid als van een V-twin

Het driecilinder motorblok klinkt nu beslist anders door een gewijzigde ontstekingsvolgorde. Het is een minder regelmatig ritmisch geluid alsof het een V-twin is. De ongekende souplesse en voorbeeldige reactie op het gas bij elk toerental is behouden.

Motor Tiger 1200 krachtiger

Vermogen kom ik niet te kort bij ‘mijn’ Explorer. Zijn opvolger is echter overduidelijk krachtiger en accelereert feller. Misschien nog niet zo robuust als de BMW R 1250 GS, maar het zit er niet heel ver vanaf. De Tiger 1200 levert nu 150 pk met een cilinderinhoud van 1.260 cc. Dat was 1.215 cc en 140 pk. Het koppel is gestegen van 123 Nm naar 130 Nm. Op papier lijkt de winst klein, maar in de praktijk is die groot. Ook omdat de Triumph een stuk lichter is.

Vertrouwde zitpositie

Zitten is heel vertrouwd. De rechte zitpositie is nauwelijks veranderd en bij de meer op weggebruik gerichte GT Pro is de zithoogte ook gelijk aan die van de Explorer. Het zadel is in twee standen verstelbaar (850/870 mm). Het stuur staat echter net een beetje dichter bij je lichaam, wat de handling ten goede komt.

Digitale cockpit

Het volledig digitale kleurendisplay is typisch een kenmerk van deze tijd. Bijna alle nieuwe motorfietsen hebben zo’n scherm. Analoge klokken komen nog zelden voor. Bij de Triumph Tiger 1200 meet het 7-inch. De projectie is helder en door de split screen-functie kun je naast snelheid en toerenteller andere informatie laten verschijnen.

Draadloos sleutelcontact

Bij de GT Pro kun je de sleutel op zak houden. Alleen voor het ontgrendelen van de optionele koffers is die fysiek nodig. Voor de rest communiceert de motor draadloos met de sleutel. Je drukt op de switch voor contact (2x) om de motor te activeren. Door de tuimelschakelaar aan de onderzijde in te drukken start je de Triumph.

Fraaie schermanimatie

Welkom dus in het digitale tijdperk, ook bij Triumph. Het duurt trouwens enkele seconden voor het scherm de volledige animatie heeft afgewerkt na het ‘aanzetten van het contact’. Je hoeft niet op de voltooiing daarvan te wachten, voordat je de motor kunt starten. En dat wachten is wel nodig bij mijn Explorer. Die laat eerst de naald van de toerenteller over het hele bereik zwenken. Je kunt de startknop indrukken, maar de startmotor komt pas in beweging als de naald in zijn beginpositie is teruggekeerd.

Tiger GT Pro met quickshifter

De GT Pro heeft standaard een quickshifter. Schakelen kan dus zonder gebruik van de koppeling. Dat ding werkt voortreffelijk, zelfs bij lage toeren schakelt deze shifter nog naadloos terug zonder schok of geluid.

En vijf rijmodi

Vijf rijmodi biedt de GT Pro, bij mijn XR zijn het er drie (Road, Rain, Off Road). Die zijn ook te kiezen bij de testmotor en daarnaast biedt die nog een Sport-modus en een Rider-modus waarbij je zelf de parameters voor de controlesystemen kunt instellen.

Soepele vering (Showa)

Standaard bij de Tiger 1200 GT Pro is semi-actieve schokdemping en vering. Heb ik ook op de Explorer XR, maar de Showa-vering die Triump nu toepast werkt net een tikkie beter. Demping en vering worden tijdens het rijden nog nauwkeuriger aangepast. Bij hard remmen duikt de motor voor minder in de veren en bij hoge snelheid is de vering merkbaar harder dan bij lagere snelheden. Dan vangt de ophanging hoge verkeersdrempels keurig op. Ook offroad leidt dit karakter tot beter contact met de ondergrond en betere controle.

Best setje Brembo-remmen

Remmen doet de allroader van Triumph al jaren erg goed, maar nu nog beter dankzij topmateriaal van Brembo: M4.30 Stylema. Trouwens: een hill hold-functie is standaard bij de GT Pro. Erg fijn als je moet optrekken op een helling.

Geen warm kruis meer

Opvallend is het zicht op de voorzijde van het motorblok en de uitlaatpijpen. Hier ontbreekt de radiateur! Die is er wel, in twee delen, en verborgen in de bovendelen links en rechts naast de brandstoftank. De oplossing oogt niet alleen fraai, die is ook praktisch. De warme luchtstromen worden van je lijf weggeleid. Het zadel warmt veel minder op zoals bij de voorgaande Tigers en je begrijpt dat dat fijn is voor je ‘edele delen’.

Conclusie

Triumph heeft met de nieuwe Tiger 1200 een serieuze allroader/adventure bike in het wat duurdere segment boven de 20 mille (huidig prijspeil vanaf 20.700 euro). Je krijgt een motorfiets met een zeer uitgebreide uitrusting en heel veel rijdersassistentie. De GT Pro topt die nog eens af met comfortabele extra’s als onder meer handvatverwarming, quickshifter, adaptieve bochtverlichting en cruise control. De Tiger 1200 GT Explorer is nog meer op lange trips gericht. Je krijgt dan een 30 liter tank en onder meer een verwarmbaar zadel. Ook zijn dan de valbeugels standaard. Inmiddels komt de prijs op 25.500 euro.

De Tiger 1200 Rally Pro en Rally Explorer hebben een meer offroad-gerichte styling en uitdossing. Je ziet het aan de spaakwielen (voor 21-inch ipv 19-inch), maar ook de veerwegen (220 mm) zijn langer. Er zijn dan 6 rijmodi. De Explorer heeft dezelfde extra’s als de GT Explorer, waaronder dus de tank van 30 liter. De Triumph Tiger 1200 is in al zijn versies een motorfiets die vooral makkelijk en stabiel stuurt. Een motor voor de lange afstanden, maar ook voor woon-werkverkeer en alles daar tussen in. De goede afwerking en hoogwaardige componenten vallen op. Een motor die je heel wat jaren zorgeloos rijden zal bieden. Zijn voorganger heeft dat bij mij in elk geval bewezen. Prettig is ook de lange onderhoudsinterval: grote beurt eens in de 32.000 km.