Motortest – Triumph Tiger 900 Rally Pro en GT Pro (2020)
Het verhaal van een driecilinder die een tweecilinder wil zijn
 |
Door Wim Otten. Doorgewinterd journalist met heldere kijk op content. Thuis in de wereld van auto’s, vrachtauto’s en techniek maar vooral van motorfietsen. Rijdt op een sporttoer motorfiets: BMW R 1250 RS. |
Triumph heeft iets aparts gedaan met zijn nieuwe Tiger 900. Die heeft een driecilinder blok, maar dat klinkt als een V2. Een tweecilinder dus met de cilinders in V-vormige opstelling. Het is een geluid als van een…: een Moto Guzzi? Ja die.
Crossen
Triumph stelt dat de eerste Tiger in 1936 als grondlegger van het allroad-segment gezien kan worden. Dat was een motor voor de weg die met eenvoudige ingrepen was omgebouwd voor crossen door zand en modder. Een breder en hoger stuur, noppenbanden en een hoger geplaatste uitlaat maakten hem geschikt voor het onverharde.
Triumph Tiger 900 (2020) – Vergelijking Rally Pro & GT Pro – Test MotorRAI.nl – MotorRAI TV
Triumph Tiger story
Het is ver gedacht om de nieuwe Tiger 900 te koppelen aan een motor uit een totaal ander tijdperk. Niettemin is het verhaal leuk en als merk met zo’n lange historie mag je omwille van een mooie story best teruggrijpen op het verleden. Dat neemt niet weg dat de Tiger 900 uit totaal ander hout is gesneden.
Stilistische ‘snavel’
Dat zie je al direct aan het uiterlijk. De vormgeving is van de allroads van deze tijd. Dus heeft ook de 900 de stilistische ‘snavel’ aan de voorzijde die zoveel motorfietsen uit dit genre kenmerkt. De grote tank biedt goede bescherming tegen wind. Het met de hand in hoogte te verstellen ruitje (ca. 10 cm.) doet dat ook prima. Heel fraai is de led-dagrijverlichting in vleugelvorm met centraal het logo van Triumph.
Stoer met ruig randje
Met de aluminium carterbeschermplaat en stalen valbeugels is de Triumph 900 gewoon een stoer ding met een ruig en brutaal randje. Dat is dan weer de uitstraling zoals bij de oer-Tiger. Die plaat en beugels zijn overigens opties en standaard op de topversie Rally Pro.
Opvolger van Triumph 800
De Triumph Tiger 900 neemt het roer over van de 800-versie die de afgelopen jaren met redelijk succes de trom heeft geroerd in het segment van de middenformaat allroaders. De 900 heeft met 95 pk 9 procent meer vermogen en meer trekkracht, 10 procent meer. Het maximale koppel komt op 87 Nm bij 7.250 tpm.
Hees roffelend uitlaatgeluid
Cijfers zijn doodse feiten, het gaat uiteindelijk om de beleving in de praktijk. Die is prima bij de Tiger 900. Op elke draai aan het gashendel reageert het blok scherp en doet dat bij lage en hoge toerentallen. De acceleratie is beduidend vlotter dan bij de 800. Akoestisch ingekleurd door een hees roffelend uitlaatgeluid, zoals dat van een tweecilinder, een V2. Terwijl het toch echt een driecilinder is. Triumph heeft de ontstekingsvolgorde aangepast en dat zorgt voor dat aparte geluid.
Wat een souplesse!
Waarom zou je echter een driecilinder als een tweecilinder willen laten klinken? Om de historie ook akoestisch te laten terugkeren? Als een klinkende ode aan die tweecilinder Tiger uit 1936? Zou kunnen, maar vooral ging het Triumph om het bereiken van meer souplesse in het blok. Dat is prima gelukt, zo kunnen we beamen. Je kunt de driepitter ‘afknijpen’ tot duizend toeren, gas geven en bam, hij pakt direct en subiet weer op.
Rally of GT, welke moet je hebben?
De Triumph Tiger 900 is er in diverse maten en soorten. In de eerste plaats is er een basisversie en daarna scheiden de wegen in de Rally of GT lijn. De eerste lijn wordt gekenmerkt door wielen met spaken en een hogere zit dankzij Showa-vering en demping met veerwegen van 240 mm (voor) en 230 mm (achter). De GT lijn is gericht op toeren en lange reizen met kortere veerwegen van 180 mm (voor) en 170 mm (achter). De Rally en Rally Pro hebben daarbij een groot 21-inch voorwiel met smallere band. Ook de wielbasis is korter. Zaken die deze Tiger 900 net even een tikkeltje meer geschikt maken voor offroad-rijden en waardoor hij ook wat wendbaarder aanvoelt.
De Pro is de topversie
Binnen Rally is er keuze uit Rally en Rally Pro en bij GT uit, jawel, GT en GT Pro. Van beide smaken hebben we de Pro-varianten gereden. De Triumph Tiger 900 Rally Pro is het feestbeest. Daarmee kun je geweldig fijn sturen met sublieme controle door de hogere zitpositie. De soepele vering slokt alle oneffenheden op. Het voelt als zitten op een zwevend tapijt. Opvallend genoeg heeft dat nagenoeg geen enkele invloed op stabiliteit bij hoge snelheden. Waar andere motoren met een dergelijke offroad gerichte setting nerveus kunnen aanvoelen op het asfalt, daar blinkt de Rally Pro uit door rust in het weggedrag.
Met speels gemak verleg je de koers
Op de snelweg rechtuit rijdend gaat deze Triumph als op rails, ook bij zijwind. Datzelfde gevoel geeft hij in bochten. Koersvast, maar met speels gemak verleg je de ingezette koers als je dat wil. Het 5 kg lagere gewicht ten opzichte van de vroegere Tiger 800 bewijst hier zijn voordeel. Het drooggewicht is 201 kg, met volle tank ga je in de richting van 220 kg. De windbescherming is behoorlijk. Het kleine ruitje houdt wervelingen rond de helm beperkt. Met de hand kun je het verstellen door het naar voren te drukken en vervolgens omhoog of omlaag te bewegen langs de vijf verschillende standen.
In de veren zakken
De Rally Pro kan door zijn hoogte intimideren, zeker als je niet al te groot bent. De zithoogte is 850 of 870 mm (verstelbaar zadel). Maar eenmaal in het zadel krijg je al snel het gevoel van controle. Vooral omdat de motor flink in de veren ‘zakt’, waardoor je mede dankzij het smalle zadel goed met de voeten bij de grond kunt. Ook het dichter bij het lichaam geplaatste stuur vergroot de controle als je wat minder lang bent. De zithoogte bij de GT Pro is 81o of 830 mm. Dan komen ook wat kleinere rijders makkelijk met de voeten bij de grond.
Top in remmen
De Brembo-remmen zijn meer dan uitstekend. Het zijn dan ook wel de topversies van dit merk. Ze zijn van de Stylema-familie. Dat is zo’n beetje het beste wat je je kunt wensen. Bij de Rally Pro zijn ABS en traction control voor bochten geoptimaliseerd. Dus hard remmen of gas geven verzekert je in die situatie van subtielere interventie dan rechtop rijdend.
Connectiviteit en joystick
De Rally Pro en GT Pro hebben standaard een groot kleurendisplay van 7-inch en je kunt je telefoon koppelen via Bluetooth of via USB in een speciaal telefoonopbergvak onder het verwarmbare zadel. Dus heb je een helm met luidsprekers en een microfoon dan kun je rijdend naar muziek luisteren en bellen. Met de joystick op de linker stuurhelft scroll je makkelijk door je lijsten. Door de koppeling met telefoon is ook navigatie mogelijk.
Goed afleesbare TFT-display
Het display is in vier verschillende grafische layout’s in te stellen. De lichtintensiteit en de kleuren passen zich aan met licht en donker. De afleesbaarheid is prima dankzij grote cijfers. Een quickshifter maakt het gebruik van de koppeling overbodig bij schakelen. Misschien niet direct noodzakelijk, maar eenmaal gewend wil je hem eigenlijk niet meer missen. Eenmaal gewend (en dat gaat snel) wil je eigenlijk de Triumph Tiger 900 Rally Pro niet meer missen. In zijn genre kan hij zich meten met de toppers, waaronder de nieuwe BMW F 900 XR.
Conclusie
Zijn het dan vooral plussen voor de Triumph Tiger 900 Rally Pro? Het zijn er in elk geval veel. Ook als je kijkt naar het best gunstige verbruik. Wij kwamen zelfs gunstiger uit dan de fabrieksopgave met onze 1 op 22,5 gemiddeld. Triumph geeft zelf circa 1 op 19,5 op. In beide gevallen kom je met een tankinhoud van 20 liter heel ver.
De glans van positivisme vervaagt ietwat als je de prijs hoort. 17.800 euro kost de Rally Pro. De Tiger 900 in basisversie komt op 13.600 euro. Bij de basisversie moet je het stellen met gewone ABS en traction control die niet rekening houden met bochten. Ook ontbreken dan de middenstandaard, handkappen en de quickshifter. Je krijgt een kleiner display in de cockpit zonder mogelijkheden om de telefoon of een GoPro camera te verbinden en te bedienen vanaf de motor.
Handvat- en zadelverwarming, bandenspanningscontrole zitten niet op de basis Tiger 900 en je hebt twee rijmodi in plaats van zes. De veerwegen zijn flink korter bij de basisversie ten opzichte van de Rally en Rally Pro met hun verstelbare offroad gerichte Showa-vering. Voor de meerprijs van 4.200 euro krijg je veel extra, zoveel dat je eigenlijk kunt spreken van een andere motor. En als je de eerdere genoemde BMW F 900 XR als referentie neemt, dan zit Triumph goed in de markt.
O ja, nog twee puntjes die wat gewenning vragen bij de Tiger 900. De schakelaars voor de zadelverwarming en de mistlampen zijn uit het zicht links. Dus je moet even weten welke je moet hebben. Ook het ietwat fluitende geluid uit het blok kan ons minder bekoren. Omdat je bijvoorbeeld daardoor de fraaie hese roffel uit de uitlaat minder goed hoort.
“Zodra je opstapt, merk je meteen dat beide versies heel lichtvoetig aanvoelen. Het slanke zadel zorgt voor een comfortabele zit en dankzij een breed stuur heb je direct het gevoel in control te zijn. Dat blijkt ook als je onderweg bent. Wat vallen deze machines eenvoudig in bochten. Gun jezelf wat tijd om het karakter van de driecilinder te leren kennen. Onderin veel trekkracht, een fijne snerp als je hem doorhaalt, maar vooral onderin en in het middengebied is deze krachtbron in zijn element. Grappig is dat je eigenlijk het gevoel hebt met een tweecilinder onderweg te zijn in plaats van met een driecilinder. Het karakter is grotendeels gelijk aan de tweecilinder van de nieuwe BMW F 900 XR, een concurrent van deze Tiger 900 met nagenoeg hetzelfde vermogen. Wat infotainment betreft heeft Triumph zijn zaken uitstekend op orde. Sterker nog: dit is een van de beste systemen van dit moment. Daar kunnen heel wat motormerken nog wat van leren. Afijn, dat heeft dan ook wel een prijs. De BMW F 900 XR kost fully loaded 16.500 euro. Dat scheelt al wat. Een Yamaha Tracer 900 of Moto Guzzi V85 TT zijn nog wat voordeliger. Een ding is zeker: de Tiger 900 maakt vooral indruk met zijn lichtvoetigheid en fijne vering. Wat een speelse machines.”
