Motortest – BMW S 1000 RR (2019)

Leuk hè, dat rijbewijs

Het rijbewijs, daar zijn we zo ongelofelijk trots op. De beroemde roze kaart is de ultieme vrijbrief om te gaan en staan waar je wilt. Zij dat met een auto óf motorfiets. Met deze BMW S 1000 RR komt dat roze kaartje wat in gevaar. Behalve als je van nature over een gezonde dosis zelfbeheersing beschikt, dan is er niets aan de hand. Is dat het geval, lees dan vooral verder. Deze BMW S 1000 RR ga je namelijk niet snel meer vergeten.

Allemachtig

Collega Wim Otten heeft in het verleden al een week gereden op de voorlaatste S 1000 RR alsook op de spectaculaire HP4. Hij vertelde voordat ik deze nieuwe S1000RR op ging halen bij BMW dat je het tempo op deze fiets rustig moet opbouwen. Daar is niets aan gelogen, want allemachtig, wat gaat dit snel! Zelfs in het zesde verzet bij ongeveer 2.500 toeren per minuut krijg je een knalharde trap in je rug als je de gaskraan open draait.

BMW S 1000 RR is haast gekkenwerk – MotorRAI TV

Oncomfortabel snel eindschot

Je denkt dat het wel voorbij is tot 10.000 toeren per minuut, maar daarboven lijkt het blok er het dubbele aantal cilinders bij te krijgen. Wat een oncomfortabel snel eindschot. Tot dik 14.500 toeren per minuut drukt deze BMW je oogballen achterin je oogkasten. We rijden 130 km/u in de zesde versnelling, 5.000 toeren per minuut, volgas en twee seconden later staat er 180 km/u op de klok. Zo snel dus.

Regen en slicks

In de regen rijden? Niet doen, helemaal niet met deze semi-slicks. We kwamen in de testweek twee keer in een stortbui terecht. Met een fiets op deze banden is dat gewoon eng. Wielspin in zes, zelfs bij rustig gas geven! Je moet dan echt weten wat je doet.

Schoonmoeder

En weet je wat: op een mooie zonnige dag zou ik deze fiets zo aan mijn schoonmoeder meegeven, met de instructie dat ze ónder de 6.000 toeren per minuut blijft en rustig gas geeft. In die situaties is deze BMW namelijk gewoon een poeslieve toermachine. Helemaal in combinatie met cruise control. Bij het zien van de fiets denk je in eerste instantie dat je polsen na 15 minuten toe zijn aan een polsbrace, maar niets is minder waar. De zithouding is voor een super-supersport meer dan comfortabel. Knap gedaan van BMW.

Reken maar mee

Het kost wel wat overigens. Niet alleen in onderhoudskosten, maar ook wat betreft de aanschaf. Reken maar even mee. In de basis levert BMW de S 1000 RR in de kleur Racing Red, voor Hockenheim Silver metallic betaal je 183 euro extra, maar de euro’s gaan pas echt rinkelen als je kiest voor deze M-kleuren. Je bent voor deze kleurstelling – bestaande uit Light White/Racing Blue metallic en Racing Red – verplicht om het M pakket te bestellen. En dat kost je 4.129 euro extra. Het gevolg is dat de vanafprijs toeneemt van 22.451 naar 26.580 euro.

Cruise control

Deze geteste S 1000 RR heeft nog veel meer opties, denk bijvoorbeeld aan het Dynamic Pakket (1.314 euro) met cruise control, Dynamic Damping Control en verwarmbare handvatten. Cruise control is een hele fijne optie. Het systeem is eenvoudig te bedienen met een klein drukelement naast je linkerduim. Ons advies: altijd nemen, niet alleen voor het comfort maar vooral voor zelfbescherming. En in het bijzonder voor bescherming van je rijbewijs. Verder heeft deze fiets nog wat losse opties zoals bandenspanningcontrole (234 euro), Intelligent Emergency Call (321 euro) en een anti diefstal alarm (234 euro). Deze zaken laten de prijs van deze machine oplopen tot 28.800 euro. Maar wat er dan staat is wel iets om je vingers bij af te likken.

Carbon wielen!

Om nog even terug te komen op dat M-pakket: het kost dan wel 4.129 euro, maar je krijgt er wel veel voor terug. Wat te denken van carbon wielen? Niet alleen bloedmooi, maar ook bijzonder effectief. De jeugd van tegenwoordig zou er met ‘wajoo’ op reageren. De M carbon wielen zijn in totaal 1,7 kilogram lichter dan standaard aluminium wielen. Door het lagere gewicht en de verminderde draaiende massa profiteer je van een betere acceleratie en een beter remgedrag. Ook merk je lichtvoetigheid op in je stuur en dat is fijn! Verder krijg je met het M-pakket onder meer 5 mm dikkere remschijven en een lichtgewicht lithium-ion accu (1.288 gram versus dik 3 kilogram voor de standaard accu). Standaard weegt de S 1000 RR rijklaar 197 kilogram, maar met M-pakket blijft daar 193,5 kilogram van over. In dit supersportsegment telt elke gram.

Rijdende computer

De BMW S 1000 RR is niet alleen een sensationeel snelle motorfiets, maar het is ook een rijdende computer. Heel veel wordt elektronisch aangestuurd, maar gelukkig voelt de BMW hierdoor niet kunstmatig aan. Je hebt nog steeds een analoog gevoel. Wie het M-pakket bestelt, krijgt ook Rijmodi Pro. Hiermee krijg je onder meer Launch Control, een Pitlane Limiter, Engine brake, Hill Start Control Pro, Dynamic Brake Control en Slide Control. Te veel om op te noemen.

Graphics

Alles is ook eenvoudig in te stellen, zij dat met knoppen op de twee knoppenclusters op het stuur of met de Multi-Controller. Op het 6,5-inch TFT display wordt alles duidelijk weergegeven. Dat display – bekend van onder meer de R 1250-familie – is perfect afleesbaar en heeft werkelijk prachtige graphics. Je kunt diverse menu’s voor je neus toveren met een paar simpele knoppen. Met behulp van de BMW app kun je zelfs navigatie op het display tonen.

Quickschifter

Het nadeel van een machine als de BMW S 1000 RR is dat je al snel te veel over elektronica aan het praten bent, terwijl het in de basis toch vooral om het rijden zelf gaat. Tijd om het dáár over te hebben. Op en terugschakelen gaat met een quickschifter, door BMW Schakelassistent Pro genoemd. Alleen voor de eerste versnelling moet je even de koppeling gebruiken. Dit systeem schakelt perfect op, zolang je maar boven de 3.000 toeren per minuut schakelt. Daaronder gaat de bak vervelend stoten. Om de transmissie in zijn neutraal te krijgen, moet je eigenlijk terwijl de motor nog rolt terugschakelen naar N. Staat de fiets stil, dan is de N lastig in te leggen. Er is dan maar één oplossing: de krachtbron uitschakelen om de transmissie vervolgens in de N-stand te zetten.

Tralies

De krachtbron zelf is wat je noemt een bad guy achter tralies. Hij kan zich keurig gedragen, maar maak hem niet boos, want dan gaat ie klappen uitdelen en op de tralies slaan. Precies dát omschrijft het karakter van deze 999 cc grote vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen, vier titanium kleppen per cilinder én variabele inlaatnokkenasregeling BMW ShiftCam. Het blok produceert 152 kW (207 pk) bij 13.500 toeren per minuut en geeft bij 11.000 toeren per minuut 113 Nm af aan de ketting. Tussen 5.500 en 14.500 toeren per minuut heb je minstens 100 Nm voorhanden, vandaar dat dit blok ook bij lagere toerentallen zo abrupt oppakt. Nerveus is de krachtbron gelukkig niet. Het uitlaatgeluid is wat je noemt indrukwekkend. Van een diepe brom tot een hels gebrul, helemaal als je de 10.000 toeren bent gepasseerd.

Conclusie

Een machtige machine, in meerdere opzichten. De acceleratie is verbluffend, maar dat zijn ook de rij-eigenschappen. Het is een fiets waar je niet doodmoe afstapt na een lange rit. En dat kun je niet van alle supersportfietsen zeggen. Een multi-talent.

“Wil je echt genieten van deze BMW S 1000 RR? Dan moet je eigenlijk naar een circuit. Want echt, op de openbare weg zul je nooit zijn volle potentie kunnen ervaren zonder jezelf en andere weggebruikers in gevaar te brengen. Op het TT Circuit in Assen zijn er bijvoorbeeld Track Days. Dan heb je de mogelijkheid om met je eigen motor het circuit te beleven. En als je dan toch deze BMW koopt, investeer dan ook in een racecursus of een voortgezette rijopleiding gericht op sportieve motoren. Een schuivertje is immers zo gemaakt als je iets te enthousiast in een bocht het gas er weer opzet. Met wat fijne kneepjes voor beter sturen en bochten nemen, beperk je de kans op schade. Deze S 1000 RR is trouwens wel een supersporter die een redelijk comfortabele zithouding biedt. De voetsteunen staan voor mij, lengte 1.80 meter, goed. De kniehoek is dan niet extreem. En je zit ook niet ver voorover en dat komt de controle bij lagere snelheden ten goede. Door naar achteren op het zitje te schuiven tegen het steuntje zet je je wat meer in een bochten aanvallende houding.”