Komt de motorfiets met turbo terug?
40 jaar geleden een hype, straks een must
 |
Door Wim Otten. Doorgewinterd journalist met heldere kijk op content. Thuis in de wereld van auto’s, vrachtauto’s en techniek maar vooral van motorfietsen. Rijdt op een sporttoer motorfiets: BMW R 1250 RS. |
Motorfabrikanten haakten begin jaren tachtig van de vorige eeuw in op de turbotrend. Toen ging het om show en power, nu lijkt het noodzaak om verbruik en emissie omlaag te krijgen.
Vooral Japanse fabrikanten brachten tussen 1980 en 1983 turbomotoren op de markt. Turbo was toen het toverwoord voor snelheid en sportiviteit, ook bij auto’s. De Saab 900 Turbo is legendarisch en Renault lanceerde een 5 Turbo. Vele merken volgden, aangejaagd door de turbohype die toen ook de Formule 1 beheerste. De racebolides hadden toen compacte blokken van 1,5-liter die door de turbo in kwalificatiesetting tot wel 1.000 pk leverden.
Honda CX 500 Turbo
In 1981 was Honda de eerste met een motorfiets met turbocompressor: de CX 500 Turbo. Een technisch hoogstandje was het, op basis van de toenmalige CX 500 V-twin met cardanaandrijving. 230 patenten vroeg Honda aan. De CX 500 Turbo had elektronisch geregelde brandstofinjectie en computer gestuurde turbolaaddruk en leverde maximaal 82 pk. Andere nieuwe zaken waren luchtondersteunde schokdemping en een anti-duiksysteem op de voorvork.
Yamaha XJ650 Turbo
Yamaha antwoordde met de XJ650 Turbo. Net als de Honda had hij een volle, gestroomlijnde kuip met groot de vermelding Turbo. Het viercilinder blok leverde 90 pk.
Suzuki XN85
Suzuki lanceerde zijn turbomotor, XN85, in 1983. Ook die had net als de Honda elektronische brandstofinspuiting. Het getal 85 sloeg op het vermogen van 85 pk dat deze 670 cc viercilinder met turbo leverde.
Kawasaki GPz 750 Turbo
Nee, dan de Kawasaki GPz 750 Turbo die vlak na de Suzuki XN85 de bühne betrad. Deze zeven-en-een-half met turbo leverde 112 pk. In goed elf seconden sprintte hij naar 200 km/uur en de top lag bij 238 km/uur.
Waarom geen succes?
De turbomotoren waren duur in aanschaf en onderhoud. Het brandstofverbruik was ook hoog. Een verbruik van 1 op 10 was niet eens gek voor rijders die regelmatig het gas flink open draaiden. Je had ook niet direct vol vermogen, omdat de turbo eerst druk moest opbouwen en pas bij hogere toeren echt de extra power leverde. Bij gas dicht bleef de motor ook nog even wat doortrekken en dat maakte het rijden soms listig.
Slechts enkele jaren in productie
Geen van de merken was uiteindelijk succesvol met de turbomotoren. De verkopen vielen tegen. Al na enkele jaren verdwenen ze uit de prijslijsten met productie-aantallen die per merk amper boven de 2.000 stuks kwamen wereldwijd.
Turbo 2.0 bij auto’s
Tijden veranderen en het tij kan daardoor keren. Kijk maar eens naar de autowereld. Je koopt bijna geen model meer zonder turbo. De techniek is enorm verbeterd. Turbo’s en directe brandstofinjectie, plus elektronische aansturing, maken het mogelijk blokken met een kleine cilinderinhoud krachtig te laten presteren met juist zeer veel trekkracht bij lage toeren. Dat rijdt plezierig, maar druk ook het verbruik en de emissie. Er is makkelijker te voldoen aan stringentere emissie-eisen.
En volgen de motorfietsen…
Wat je nu ziet in de autowereld, kan je ook verwachten bij motorfietsen. Kawasaki laat al wat zien met zijn H2 met charger, een mechanisch aangedreven turbo. In internationale motormedia duiken berichten op over meer fabrikanten die experimenteren met turbo’s. Het zou blijken uit aangevraagde patenten. Technisch kan het, dat is in het verleden al gebleken, en als emissie en verbruik ervan profiteren zou de revival van de turbo zich wel eens vlot kunnen aandienen. Waar rook is…
