achtergrondafbeelding

10 jaar Honda DCT-versnellingsbak

Eerste met dubbele koppeling techniek en nog altijd de enige

12 aug 2020, 18:57  •  Nieuws  •  Door Wim Otten

10 jaar geleden een sensatie in motorland: Honda presenteert een versnellingsbak met dubbele koppeling op de toen hagelnieuwe VFR1200F.

Honda’s DCT, een automatische transmissie met dubbele koppeling, deed zijn intrede op de VFR1200F sporttourer en de technologie blijft uniek in de wereld van de gemotoriseerde tweewielers. In totaal zijn er meer dan 140.000 Honda-motorfietsen met DCT verkocht in Europa, en in 2019 was 45% van de Honda Africa Twins, 52% van de NC750X’s en 67% van de Gold Wings een DCT-versie.

Honda DCT Steeds verder uitgebreid

Het succes is voor een groot deel te danken aan een constante verfijningen in de soepelheid en timing van de versnellingen, en aanpassingen aan de rij-eigenschappen. Voorbeelden hiervan zijn een off-road gerichte ‘G-schakelaar’ voor de Africa Twin en X-ADV, de synchronisatie met Hill Start Assist en Walking Mode en Idling Stop op het vlaggenschip GL1800 Gold Wing luxe tourer.

Dé man achter Honda’s Dual Clutch Transmission: Dai Arai

Dai Arai kwam in 1999 bij Honda en is al tien jaar lang een drijvende kracht achter Honda’s unieke Dual Clutch Transmission. Een interview:

Wat is de oorsprong van DCT?

Voor mijn tijd bij Honda waren er al andere automatische versnellingsbakken zoals de ‘Hondamatic’ versnellingsbak in de jaren zeventig die op een koppel-omvormer vertrouwde, en de Human Friendly Transmission op de DN01. Dus voordat de VFR1200F met de eerste DCT kwam, bestond het idee om een automatische versnellingsbak te maken al jaren. Het grote verschil met DCT is dat er veel minder verliezen zijn dan bij de vorige systemen, waardoor het een veel directer en sportiever gevoel geeft.

Wat was het moeilijkste probleem om op te lossen?

Alles bij de ontwikkeling van de allereerste DCT voor de VFR1200F was een echte strijd. Niemand had het ooit eerder gedaan, dus het was erg moeilijk zowel voor de hardware als de software. Het was echt de eerste keer dat transmissietechnici betrokken waren bij elektronische besturingen. We moesten een carter ontwikkelen dat zowel voor de automatische DCT als voor geschakelde transmissiemotoren kon worden gebruikt, zodat we de MT en DCT-varianten in hetzelfde frame konden voorbereiden. Dus gebruikten we twee hoofdassen met de ene as in de andere, zodat we het blok compact konden houden.

Het was een grote uitdaging om dat kleine pakket de vereiste sterkte en duurzaamheid te geven. Ook was er de uitdaging om het geluid van het schakelen te verminderen. De DCT maakt exact hetzelfde ‘pre-engagement’ geluid van de versnellingsvorken als bij reguliere voetschakeling. Voor sommige rijders kan het horen van dit schakelgeluid in de automatische modus vreemd klinken, dus het verminderen van dat geluid was een grote extra uitdaging. Aan de softwarekant was het programmeren van de schakelschema’s voor deze nieuwe technologie een echte uitdaging. Niemand had geprobeerd zo’n systeem te maken en het kostte duizenden werkuren om de juiste programma’s voor de schakelschema’s te bedenken.

Wat denk je dat de grootste verbetering in het hele decennium van DCT is geweest?

Het is onmogelijk om één bepaalde verandering als dé belangrijkste aan te wijzen. Dat komt omdat het systeem in de loop van het decennium voortdurend is geëvolueerd, waarbij verschillende veranderingen zijn ingevoerd die niet alleen de DCT zelf hebben verbeterd, maar ook steeds meer de verschillende rijeigenschappen van de verschillende modellen naar voren hebben gebracht. Een van de eerste grote stappen was de automatische terugkeer naar de automatische modus als je de manuele peddels gebruikt om een versnelling te kiezen. Het is veel programmeerwerk om de terugkeer naar de automatische modus zo intuïtief mogelijk te maken, omdat je de rijsituatie – en dus de bedoeling van de rijder – moet berekenen; of het nu terug schakelen is in een scherpe bocht of om op een rechte weg een auto in te halen.

We hebben ook de ‘Adaptive Clutch Capability Control’ geïntroduceerd, die de elektronische besturing van het DCT-systeem gebruikt om de koppeling een beetje te laten slippen wanneer de gasklepstand in eerste instantie wordt gewijzigd van een volledig gesloten of volledig geopende stand. Dat hielp echt om het gedrag van de motor soepeler te laten verlopen. Aan de andere kant heeft de ‘G’-schakelaar op de CRF1000L Africa Twin en later de X-ADV de hoeveelheid koppelingsslip verminderd om een directer gevoel te geven van de tractie van het achterwiel. Vooral in het terrein kan dit de rijder in staat stellen om gecontroleerd te driften.

Hoe zou je persoonlijk de voordelen van DCT omschrijven?

Het grootste voor mij is dat de rijder zich meer kan concentreren op wat het leukste is aan het rijden: bochten nemen, de juiste lijnen zoeken en het exact timen van remmen en acceleratie. Het andere is dat het zowel gemakkelijk als direct is. Gemakkelijk’ betekent dat je geen koppeling hoeft te gebruiken in langzaam verkeer, het blok kan niet afslaan, en er zijn geen botsende helmen tussen de rijder en de passagier.

Wat zou je willen zien als de volgende toepassing voor DCT? 

Persoonlijk zou ik graag DCT zien op onze Dakar Rally motor. Dat soort rijden – waar vermoeidheid mogelijk is, en concentratie zo belangrijk – betekent dat het systeem een groot voordeel heeft. Off-road, mensen zijn vaak verbaasd over hoeveel DCT hen kan helpen – het rechtstaand bedienen van een koppelingshendel is niet gemakkelijk en het kost veel energie en concentratie. Ook kan de rijder met DCT in moeilijke situaties het blok niet laten stilvallen.

Wat zou jouw boodschap zijn aan rijders die denken dat DCT niet voor hen is?

Probeer het eens. Het kan even duren om er aan te wennen, maar het opent echt nieuwe mogelijkheden voor rijgedrag.

Wat was je ambitie toen je jong was?

Ik wilde een Formule 1 mecanicien worden. Formule 1 was echt groot in Japan toen ik op de middelbare school zat, met coureurs als Ayrton Senna en Satoru Nakajima was de sport bijzonder populair en ik dacht dat het cool zou zijn om een van de monteurs in de pitstraat te zijn.

Wat heb je gestudeerd?

Ik heb me toegelegd op het bestuderen van besturingssoftware en mens-machine-communicatie. We hebben robots gemaakt die ‘kendo’ deden met afstandsbediening als onderdeel van ons onderzoek. Het ging daarbij om het ontwerpen van onderdelen van de robot en de besturingssystemen. Deze ervaring heeft me geholpen toen ik in Honda kwam.

Wat is je grootste motivatie?

Toen ik jong was, hield ik ervan om dingen uit elkaar te halen en weer in elkaar te zetten… Ik deed al het onderhoudswerk aan mijn eigen fietsen, repareerde CD-spelers, en verving onderdelen van versterkers om het best mogelijke geluid te krijgen. Nog steeds kan ik niet zomaar niks doen als er een probleem is met een motor. Als ik tijdens het rijden een geluid hoor of iets voel aan de motor waarvan ik denk dat het mis is, moet ik stoppen en proberen uit te zoeken wat de oorzaak is en hoe ik het kan oplossen.

Wat was de eerste motorfiets die je kocht?

Een Honda CRM250R. Het was de krachtigste motor die ik me toen kon veroorloven, maar ik wilde echt een VFR400R. Ik had mijn rijbewijs gehaald zonder het mijn ouders te vertellen. Toen ik hen vertelde dat ik een motor kocht, zeiden ze: “Wat dacht je ervan om eerst een rijbewijs te halen?”. Dus ik zei tegen hen: ‘Geen probleem. Ik heb er al een!”.

Wat zijn je huidige motorfietsen?

Een 1991 XR250R, een 1982 Monkey en een 2001 Ducati Monster 750.

Honda Monkey 2018

 

Welke motor wil je nog hebben en waarom?

Mijn VTR1000F. Mijn vrouw en ik besloten dat we een van onze motorfietsen moesten verkopen, en mijn vrouw rijdt met de Monster, dus we besloten de Italiaan te houden!

Wat is uw droommotor? 

Ik zou graag met de 5-cilinder MotoGP-motor rijden – de RC211V. Ik heb het geluk gehad om met een MotoGP-motor te rijden toen ik de quickshifter aan het ontwikkelen was. En onlangs had ik de kans om met een NR uit 1992 te rijden. Dat was geweldig. Omdat ik de leiding heb over het onderzoek naar automatische versnellingsbakken, wil ik ook graag de CB750 EARA Hondamatic en de Juno met de Badalini versnellingsbak uitproberen.

Als je de kans zou krijgen om elk type fiets te ontwerpen, ongeacht de kosten of de regelgeving, wat zou het dan zijn?

Een soort moderne CRM250R – door de jaren heen ben ik meer gaan genieten van kleinere fietsen en ik wil graag iets in de aard van de XR die ik heb, maar dan met meer pit.

 

 

Share Tweet Share Share E-Mail